“三元锂电池是高端长续航车型的最优解，25万元以上的电动车选用磷酸铁锂电池，我认为就是变相减配。”宁德时代首席技术官高焕在超级科技日上的发言火药味十足，让人忍不住联想到了某家大力支持磷酸铁锂路线的车企。
后者在上个月的电池发布会上，刚推出了两款搭载磷酸铁锂的旗舰车型，续航均超过1000km，售价最高接近74万元。
高焕认为，能量密度较低的磷酸铁锂要做到长续航，需要堆出更多的重量，而过重将给能耗、操控和底盘寿命带来更多压力。
他表示，采用三元材料的第三代麒麟电池电芯能量密度达到280Wh/kg，在实现1000km续航、10C超充的同时，还可以将电池包重量控制在625kg。与市售同级别千公里续航磷酸铁锂车型相比，减重255kg，约等于三个成年男性的重量，空间节省112L。
这一优势反馈到车辆上，可使百公里能耗降低6%以上，零百加速时间缩短约0.6秒，麋鹿测试通过车速提升8%，车身侧倾角减少6.5%，极限避险能力提升15%至25%，底盘关键部件寿命提升40%，轮胎寿命延长30%。
针对三元材料的安全问题，第三代麒麟电池给每个电芯都设计了独立密封排气通道。如果发生热失控，高温烟气就可沿专属通道定向、快速排出，从根源优化热失控向电气失控的传播链。
宁德时代董事长曾毓群
在高焕的技术论述之外，宁德时代董事长曾毓群也发表了自己的观点：“科学精神，首先不是创新冲动，而是证伪能力。如果有人宣称用一种神奇方法解决所有问题，那他要么在说谎，要么没经过市场检验。”
所以，宁德时代过去10年研发投入超过1000亿元，仅2025年就超过200亿元。而投入这些的目标就是穷尽电化学、材料科学的可能，向边界再进一步。
最新成果就是这次发布会上带来的五款电池，分别针对不同的需求去做了分类和适配：
宁德时代提供多种电池解决方案
25万元以下、1000km续航以下的纯电车，使用第三代神行超充电池。考虑到磷酸铁锂目前已逐步逼近能量密度理论极限，宁德时代选择超充和寿命作为研究方向，最终实现10%-98%充电仅需6分27秒、等效10C的充电速度，同时在1000次完整循环后，电池容量保持率仍在90%以上。
25万元以上、1000km续航以上纯电车，使用第三代麒麟电池。不仅能量密度高，放电功率相比前代也提升一倍以上，更符合高端车需求。
增程和混动车，使用第二代骁遥超级增·混电池。新一代电池重点解决当前增混车型亏电动力弱、充电频繁的痛点，根据需求提供了磷酸铁锂、磷酸铁锂-三元复合体系和三元三种材料方案，续航里程可达500-600km，并能在电量剩余20%的情况下，仍可输出80%动力。
北方寒冷地区，使用钠新电池。这款电池将在2026年底正式规模化量产，优势在于钠离子低温下在电解液和电极中扩散阻力小，电池容量和输出功率基本不受影响，而且不会在负极形成锂枝晶，无需预热即可直接实现低温快充。
接下来还有麒麟凝聚态电池，电芯能量密度350Wh/kg，使轿车续航达1500km，全尺寸大三排、大六座SUV续航突破1000km，电池包重量控制在650kg以内。
宁德时代换电站将全系标配神行超充桩
除了这五款电池，宁德时代还带来了超换一体站。以后乘用车的巧克力换电站和重卡的骐骥换电站都将配备神行超充桩，利用站内电池作为储能，不需要额外配备储能柜，就可以做到超过电网容量的超充功率输出，同时满足换电和超充需求。
根据规划，宁德时代计划到2026年底，自建成4000座超换一体站，覆盖近190座城市和12纵11横高速网络。到2028年底，将和车企、能源伙伴共建成超过10万座共享的补能基础设施。
另外，宁德时代这次还推出了尺寸更大的巧克力换电块26号电池包，可适配B到C级乘用车，采用800V高压架构，容量75kWh，后续还有更高电量的版本。由此，巧克力换电覆盖了A0至C级的完整车型矩阵。
从五款覆盖全化学材料体系的电池，到超换一体补能网络的落地，宁德时代真正展示了作为第三方供应商该有的样子，已经与车企自研电池形成了本质分野。
宁德时代同步推进多种路线，覆盖从入门代步到高端长续航、从低温场景到储能应用的全场景需求。核心目的就是希望以此满足各类车企的差异化需求，确保无论开发哪种车型，都能优先考虑宁德时代的电池方案，从而巩固其行业绝对主力供应商的地位。
反观传统车企，大多只锁定一到两种电池路线。这是因为他们的商业逻辑直接指向了规模，一款电池产量越大，才越能摊薄研发、制造、供应链成本，最终把这个优势转化到终端售价上，守住利润空间。
一个向外发散，供给全线产品求总量，一个向内收敛，聚焦单点求成本。这两种路线没有绝对的优劣，只是产业分工下的两种选择。
本文来自微信公众号“AutoReport 汽车产经”，作者：于雷，编辑：甘猛，36氪经授权发布。
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